Лидер в меняющемся мире

Экстренная информация:

В связи с разворачивающейся войной между Правительством РФ и службой Телеграмм осуществляется блокировка миллионов ip-адресов Рунета. Хотя на функционирование распределённой сети Телеграмм это не оказывает фатального воздействия, сеть Рунет, где высока степень иерархической организации, может рухнуть. В настоящее время уже дезорганизована работа аэропортов, перешедших к бумажным формам регистрации, нарушена работа ряда мессенджеров, дезорганизована работа ряда сайтов, включая сайт Роскомнадзора. Стабильно работает пока только Телеграмм.

В случае окончательного распада системы Рунет мы остаёмся на длительное время без привычных средств связи.

В связи с этим прошу Вас:

- Немедленно подать заявки на все анонсированные мероприятия КЭЛ, которые Вы хотите посетить.

- Обязательно запишите себе на локальные или бумажные носители телефоны организаторов этих мероприятий, так как на период дезорганизации и распада Рунета этот способ связи с ними окажется для Вас единственно возможным.

- Если Вы не успеете подать заявки в электронной форме, подавайте их организаторам по телефонам.

Некий Константин Бордунос в одном из тренингов говорил, что существует статистика по пассажирам, опоздавшим на самолет. В обычных условиях она составляет 1-2 процента.
При этом по рейсам, которые разбились, количество опоздавших по разным причинам доходит до 15 процентов.
Известно ли Вам что-то о такой статистике? И подтверждает ли она влияние интуиции на нашу жизнь?

Владимир

Я на многих семинарах и в первом цикле «Школы успеха» рассказывал о статистике страховых компаний, в том числе и об этом и ряде других фактов относительно наполняемости авиарейсов. Страховые компании, например, анализируют состав пассажиров каждого рейса по общей базе на предмет «везучести», то есть частоты и характера страховых случаев. Если число «невезучих» на рейсе превышает известный предел, то  рейс под каким-то предлогом отменяют, расформировывают и рассовывают по другим или дополняют состав пассажиров.

Например, несколько лет назад в Мадриде после получения запрета от страховщика, авиакомпания добавила к рейсу отличавшегося крайней везучестью охранника и получила разрешение на взлёт. Самолёт загорелся ещё на взлётной полосе. Сгорели все. Выжил только тот охранник.

Я собираюсь сделать проект повышения везучести его участников. Дело в том, что везучесть тесно связано с фактом адекватности восприятия и характера реакций на среду, то есть с установками бессознательного. У меня большой опыт существенного изменения параметра везучести через работу с установками бессознательного и изменение характера взаимодействия с коллективным бессознательным.

Кстати, в курсе ШЭЛ есть блоки, прохождение которых гарантированно повышает уровень везучести.

Зачем Эрдоган сбил самолет? Зачем поддерживает ИГИЛ?
Он - идиот что ли?

Самолёт, как известно, сбил не Эрдоган. Сей пиарщик, как и Путин, узнал о происшедшем постфактум и оказался вынужденным отпиаривать оный факт. Так что обсуждать имеет смысл только как именно он отпиаривает, из каких соображений занимает ту или иную позицию и какие пытается извлечь выгоды из сиутации.

Теперь о том, кто сбил и кто идиот.

В 2013 году, на вебинаре цикла "Геополитика постиндустриальной эпохи",посвящённом челябинскому «метеориту», я объяснил, что мы перешли от эпохи управления миром через пиар к эпохе управления миром через знаковые события, которые управляют поведением пиарщиков. То есть пиарщики из основных акторов политического процесса, как то было в 1958-2012 годах, превратились в объект манипуляций. Теперь политический процесс задаётся знаковыми событиями, а пиартусовка вынуждена адаптироваться к новой инфореальности.  Если раньше пиарщики эту инфореальность создавали и контролировали абсолютно, то теперь вынуждены адаптироваться к тем знаковым событиям, которые нереально удалить из пиар-пространства.

Первым пробным шаром такой технологии была акция Брейвика, а челябинский «метеорит», дважды совершивший манёвр уклонения от ПВО, оставивший в воздухе двойной реверсный след и упавший на хранилище ядерных материалов, был, как я тогда объяснил, пробным шаром, как будет реагировать пиар-система РФ. После шоу с «экспертами по метеоритам» и «созданием» системы противометеоритной обороны характеристики системы были выявлены и далее ей управляли уже уверенно и на б/Украине, и с малайзийскими боингами, и с прочими знаковыми событиями.

Я обычно не комментирую текущие медиа-события по причине их малоинтерсности для понимания ситуации в мире. В последнее время меня одолели требованиями прокомментировать серию терактов, объединённых «исламским» следом. Вопрос – что здесь комментировать? Мотивы организаторов? Они и ежу понятны. Состав заказчиков? Не каждому ежу, но тоже понятен. Но главный вопрос – какой выбрать тон комментария?

Полгода назад была расстреляна редакция заштатного парижского журнала «Шарли ёбдо». Почему-то следствие не рассмотрело и сразу отмело наиболее вероятную версию: заказ хозяев журнала в целях одновременно и сделать рекламу малоизвестному изданию и избавиться от выходящих на пенсию потерявших нюх журналистов, избежав выплат на пенсии и выходное пособие обновить редакцию. Если уж искать кому выгодно, то главным бенефициаром оказался как раз Господин Рамбаль-Коше, или как там зовут хозяина журнала…

Эта версия отработана не была, а растиражированная версия насчёт исламского следа так и не была доказана, заказчики не предъявлены, следствие зашло в тупик. Это вызывает подозрение, желали ли власти действительно всё расследовать. С другой стороны, если предполагался теракт, то вряд ли имело смысл собирать в одном месте в Париже и сгонять в толпу всю пиарно-политическую верхушку Европы. Террористы бы непременно воспользовались таким шансом замочить сразу всех. Но даже и не попытались, из чего следует, что теракт не готовился, и спецслужбы были уверены, что реальной опасности теракта не существует. А значит, версия об исламском терроризме отпала у них сразу, оставшись только в СМИ.

Что касается последнего парижского теракта, то как его надо освещать, нам накануне продемонстрировала та сама Шари Ёбдо, которая теперь во Франции объявлена эталоном демократической журналистики. Комментируя катастрофу российского самолёта в Египте, она выбрала истинно французский тон комментариев. Комментарий был оформлен в виде карикатуры, где изображёна фигура бородатого мужчины в бедуинской одежде с автоматом на спине, который пригнулся, схватившись руками за голову. Сверху на него падают обломки самолета и фигура одного из пассажиров. Подпись гласит: "Исламское государство": Россия интенсифицирует бомбежки".

Следовательно, теракты в Париже надо откоментировать в том стиле, что Франция интенсифицирует политику мультикультурализма и толерантности к исламу. «Новые мусульманские хозяева Франции по приказу Голландца-гауляйтера интенсифицирует избавление страны от расово неполноценного галльского населения».

[Spoiler (click to open)]

Второй комментарий Шарли Ёбдо – подпись к карикатуре "Опасности российских лоукостов". На нем большой человеческий череп с живыми глазами. На заднем плане — останки человеческих тел и лужа крови. Фоном всему — остов горящего самолета.

Более справедливо было бы написать: «Опасности французских аэробусов: скрыв от эксплуатанта недокументирванные функции системы перехвата управления французские спецслужбы передали их террористам». «Кто покупает аэробус, натянут как сову на глобус».

Комментарий между картинками гласит, что для террористов это был единственный способ добыть 224 порции еды. Соответственно, относительно терактов в Париже придётся откомментировать, что расстрел зрителей был единственным для террористов способом попасть на концерт.

На обложке следующего номера изображен падающий пассажирский самолет, в хвост которого бьёт боеголовка. Из подписки к рисунку следует, что удар по самолёту уподоблен карикатуристами долблению в зад некоего французского футболиста Матьё Вальбуэна. Типа трахнули русский самолёт. Но в том-то и дело, что трахнули самолёт французский, и трахнули не боеголовкой, а хакерской атакой, возможной только по причине наличия недокументированных функций системы управления.

В этом стиле, очевидно, и придётся комментировать парижские теракты. «Мусульмане долго тренировались трахать французов в зад, а теперь трахнули в зад всю Францию». «Старушка Марианна с удовольствием подставляет зад арабским террористам, вдохновившись наслаждениями Матьё Вальбуэна». «Нация-мазопидор получает удовольствие».

Когда более тридцати лет назад я начинал в журналистике, подобные тексты не пришли бы мне в голову, так как я бы посчитал их коунством. А если бы я и попробовал принести такие тексты или картинки в редакцию, то их не напечатали бы, а меня бы разбирали на парткоме, бюро райкома комсомола, а может вдобавок ещё на профкоме и на пионерском собрании. Но свободный мир предлагает другие стандарты: если это не объявлено кощунством, а владелец Шарли ёбдо ещё не сидит, то это теперь не кощунство, а мейнстрим прессы, и комментировать теракты я обязан именно так.

Только вот комментировать так я их не стану. Не потому, что французское общество недостойно таких комментариев: раз хозяин карикатуристов не в тюрьме, значит оно само считает, что достойно. А комментировать так я не стану потому, что русское общество всего этого ёбда не заслужило. Поэтому кормить его этой пакостью я не стану. Пусть она остаётся на совести французов, а теракты пусть остаются без моих комментариев.

Основной вопрос всех авиарасследований - как выстроить приемлемую всем сторонам публичную версию. Признаешь факт поломки оборудования -удар по репутации производителя. Ненадлежащее обслуживание - удар по репутации авиакомпании. Признаешь теракт - удар по репутации спецслужб и властей.

Ну и так далее. В силу этого в РФ крайними обычно признают лётчиков, как лиц социально незащищённых. К примеру, имели во времена оные две совершенно аналогичных аварии однотипных самолётов, когда вместо поворота направо завернули налево с летальным исходом. В США в следствие вмешался профсоюз пилотов, и там доказали, что у данной модели конструктивный дефект, который при закладывании в крайне правое положение руля переводит его в крайне левое.  А в РФ за отсутствием зубастого профсоюза признали за мзду малую от производителя во всём виноватыми лётчиков.

Так что любое подобное расследование - вопрос политический. Особенно же трудно объяснить, как терпят катастрофу самолёты, у которых не отказала техника, не было проблем с обслуживанием, не поступало жалоб от пилотов наземным службам, и даже украинская ПВО не достала буками. И вдруг такой самолёт переходит в пике и падает то в Пиренейских горах, то в Египетской пустыне.

Любой специалист, знающий конструктивные особенности самолётов, даже и без чёрного ящика, по этим признакам способен определить, что имело место внешнее вмешательство в систему управления. Такое вмешательство предусмотрено конструкцией системы управления, хотя и не документировано публично. Однако же спецслужбам стран-участников соглашения по антитеррористическому сотрудничеству переданы и описания этих функций и процедура дистанционного перехвата управления в случае захвата самолёта террористами.

Понятно, что злоупотребления в мире спецслужб, как и везде, дело обычное. Поэтому неудивительно, что некоторые сотрудники оных спецслужб, имевшие доступ к оной процедуре, могут действовать в интересах неких корпораций или иных организованных частных групп интересов. И для решения их задач вполне могут задействовать перехват, как это имело место с малайзийским "Боингом" над южно-китайским морем, полгода назад в Пиренеях или нынче в Египте.

[Spoiler (click to open)]

Выявление таких терактов ставит государства перед непростой задачей отпиаривания ситуации. Очевидно, официальное признание наличия у всех выпущенных после 1997 года машин функции перехвата управления с Земли неизбежно повлечёт панические настроения  в обществе. Людей рациональных, способных оценить, что наличие сей функции не слишком заметно повышает общие риски авиаперевозок, не так и много. Большинство же потребителей авиаотрасли - обычные истерики, для которых сия информация будет поводом вообще перестать летать на самолётах из страха попасть в подобную передрягу. Поэтому публикация такого признания повлечёт заметный спад авиаперевозок.

Мы помним, как кратковременный спад авиаперевозок на 20% после 11 сентября 2001 года повлёк убыточность большинства авиакомпаний и уход с рынка многих из них. Хотя рынок постепенно восстановился, память об этом жива. Поэтому государства ни в коем случае не готовы признать истинную причину теракта и обрушить этим целую отрасль экономики ( с последующим кризисом всей финансовой системы).  Поэтому террористы могут быть уверены, что разоблачены публично они не будут, и названа будет другая причина катастрофы. Скорее всего, как в Пиренеях, сочинят сказку о неожиданно сошедшем с ума лётчике, до того в склонностях к умопомрачению не замеченном. Правда, объяснить, кто выключил связь с землёй и остановил самописцы "Чёрных ящиков" эта версия не сможет, но телезрители таких токостей не увидят.

Так что организаторы терактов нового типа могут быть уверены, что адресат теракта - то или иное государство - намёк усвоит, а защищаться публично не сможет, не войдя в конфронтацию со всем миром. Терроризм XXI века вступает в свои права.

Как-то два новых русских полетели на сафари в тундру. Настреляли оленей, но прилетевший вертолетчик начисто отказывался брать на борт весь настрелянный груз: де перегруз выйдет, вертолет не потянет. «Фигня» - заверили его новые русские, - « в прошлом году тоже пилот тут канючил, что не потянет. А дали ему штуку баксов – полетел только так…».

Хотя и с сомнением, пилот все же внял этим увещеваниям и позарился на предлагаемые баксы. Пролететь, однако, удалось не много – вертолет все же рухнул. Первое, что услышал пилот, выбираясь из-под обломков, было: «Блин, Колян, а это ж то место, где в прошлом году навернулись».

Аналогичная история имела место вчера у наших бразильских друзей, решивших продемонстрировать, сколь много водится в их краях диких обезьян, особенно в сфере авиационного бизнеса. Федеральная авиационная служба запретила аэропорту Сан-Пауло использовать для приема большегрузных самолетов слишком короткую посадочную полосу, так как во время дождя на ней неизбежно случится катастрофа. Однако же, администрация аэропорта выиграла в суде тяжбу, и суд отменил сие предписание. Результат не заставил себя ждать: при первом же дожде случилась предсказанная специалистами катастрофа, в которой погибло 200 человек.

Хотя эта история и случилась на другом конце света, где ночь, когда у нас день, и где зима, когда у нас лето, но к нам она имеет самое прямое отношение. К сожалению, и у нас практика принятия решений в бизнесе очень часто следует этой бразильской логике.

OPEC: Евгений Витальевич, с 1 апреля 2002 года Ил-62, Ил-76 , Ил-86 и Ту-134 не смогут летать в страны ЕС поскольку шум их двигателей не соответствует новым нормативам, вступающим в силу с первого апреля. Попытки российской стороны отсрочить запрет Международной организации гражданской авиации не увенчались успехом. Не должна ли Российская сторона принять ответные меры против европейских авиакомпаний? Ведь это явно дискриминационная мера.


Меры принимать надо было давно. Но не против европейских компаний, которые тут не при чем, а против создавшего эту ситуацию российского правительства.
Запрет МОГА не является дискриминационным ни в каком смысле. Во-первых, он касается не российских авиакомпаний и не какой-либо группы авиакомпаний, а всех без исключения авиакомпаний. Как раз исполнение требования российской стороны означало бы дискриминацию остальных авиакомпаний.
Во-вторых, запрет касается самолетов столь древних, морально устаревших еще в прошлом веке, что приличные авиакомпании их давно уже списали по причине износа хотя бы. Не списали только российские компании, результатом чего, кстати, явилось снижение безопасности полетов - пусть пока лишь на внутренних линиях. в чем же причина такого положения?
Авиационная промышленность СССР производила в год свыше 150 магистральных, региональных и грузовых самолетов и 300 вертолетов гражданского назначения, более 620 самолетов и 390 вертолетов военного назначения. B результате реформ Россия, получившая от СССР 90 процентов его потенциала авиационной промышленности, производит в год в среднем 30 самолетов (1/3 - гражданских и 2/3 военных). За этим гигантским объемом производства стоят 315 предприятий и организаций, то есть 56 НИИ, 93 ОКБ и 166 серийных заводов, почти миллион рабочих мест. По этому показателю можно оценить эффективность возникшей в результате реформ экономической системы.
Кончено же, крах авиапромышленности связан не с производственными проблемами, а с отсутствием эффективной постиндустриальной составляющей - маркетинговой и финансовой системы, логистики и т.п. Ориентация реформ на устаревшую рыночную модель экономики, фактически заблокировавшая развитие постиндустриальной сферы и уничтожившая даже тот объем постиндустриальных структур, которые были наработаны в эпоху СССР, уничтожила не только авиапромышленность, но и весь высокотехнологический сектор. Добровольный переход к экономической структуре "нефть в обмен на продовольствие", ставший сутью реформ, сделал невозможным обновление наследованного от СССР основного капитала.
Это коснулось авиационной отрасли впрямую. Ежегодно российскими авиакомпаниями списывается 100-150 самолетов, хотя по нормативам цивилизованного (советского) времени следовало бы списывать 200-250. Древние дребезжалки, бывшие гордостью техники забытой эпохи XX съезда, битлов и поклонения Жерару Филиппу, сегодня старательно "модернизируются" и выпускаются на линии. Помнится, я летел из Германии в Петербург на рейсовом самолете (не чартере!), у которого при взлете и посадки так дребезжала дверь запасного выхода, что впору было предположить начало авиакатастрофы. Когда пассажиры показывали на ужасную дверь стюардессе, она только привычно махала рукой. Нелишне говорить, что на внутренних линиях я летать не рискую.
Но и при списывании 100 самолетов закупается всего лишь 10, то есть самолетный парк не только устаревает, но и существенно сокращается. При сохранении такой тенденции, то есть при продолжении нынешнего курса реформ, российская авиация растворится, подобно чеширскому коту. Уже сейчас от нее осталась одна улыбка. Скоро исчезнет и улыбка.
Так что меры следует принимать не против МОГА или других авиакомпаний, а против тех ребят в российском правительстве, стараниями которых российская аиапромышленность находится в столь жалком состоянии. А еще лучше принять меры для восстановления этой промышленности, точнее, для строительства адекватной постиндустриальной надстройки, которая никаким "рыночным" путем сама возникнуть н может. Постиндустриальная экономика институциональна, и только институциональный подход, институциональные меры могут сформировать в России конкурентоспособную авиастроительную компанию, которая сможет поставлять на рынок современные самолеты, в необходимых для обновления авиапарка объемов.
А пока что нам приходится летать на дребезжащих гробах и благодарить МОГА за то, что хотя бы на европейские линии она запрещает теперь их выпускать.



 

В 80-е годы СССР занимал первое место в мире по экспорту вооружений. Ежегодный объем поставок достигал 22 миллиарда долларов – 40% мирового рынка, и оставлял далеко позади основных конкурентов – США и Францию. Многие виды русской военной техники -  танки, средства ПВО, некоторые истребители – до сих пор считаются непревзойденными.
Однако, с приходом к власти команды Ельцина положение дел в этой сфере существенно изменилось. Власти препятствовали не только поставкам оружия, но и осуществлению регламентных работ по давно действующим контрактам. В результате Россия мгновенно и катастрофически утратила рынки, на которых занимала до тех пор господствующее положение. А поскольку свято место пусто не бывает, вакуум был немедленно заполнен конкурентами.
Конкуренты эти – ребята конкретные, давно уверенные в том, что все средства хороши. Особенно четко это проявляется на авиасалонах в ле Бурже. Еще в 70-е годы на этом авиасалоне «случайно» сбивали лучшие образцы русской техники (причем советское правительство упорно делало вид, что ничего не произошло). Сегодня методы в этом вопросе изменились мало.
На закончившем 24 июня свою работу 44-й авиасалоне в Ле-Бурже был заключен рекордный для этой выставки объем контрактов- порядка 64 миллиардов евро. На прошлом авиасалоне в Ле-Бурже, проходившем в 1999 году, было заключено контрактов лишь на 58 миллиардов. Airbus Industries получила заказы на поставку 175 самолетов общей стоимостью более 16 миллиардов евро.
Русские опять остались за бортом. Думаете, самолеты были плохого качества? Или презентовали плохо? Вовсе нет. Нынче конкурентоспособность определяется вовсе не качеством изделия, а поддержкой грамотных операций спецслужб.
Как только в Ле Бурже прибыли МИГ-АТ и Су-30МК, принадлежащие, соответственно, компаниям МИГ и "Сухой", к ним немедля подкатили судебные исполнители для задержания во исполнение иска швейцарской компании «Нога». Для начала они попытались заговорить с техническим персоналом. Переговоры не удались из-за незнания нашими французского языка. Впрочем, французы не особо и старались арестовать самолеты (ибо не знали, что с ними делать дальше). Зато они вынудили русских отогнать свои самолеты в военную зону аэропорта Ле Бурже, куда запрещен доступ гражданским лицам. Сей добрый совет, конечно, дали «сочувствующие лица» с французской стороны.
В результате участие русских самолетов оказалось невозможным. Когда СУ-30МК и МиГ-АТ покинули воздушное пространство Франции, судебные исполнители удалились с чувством успешно исполненного долга. Перед национальной промышленностью.
Конечно, можно рассматривать эту историю как повод для проявления негативных эмоций в адрес нехороших французов. Но если хочешь быть реалистом, эмоции давно пора отложить в сторону. Тогда станет ясно, что правила игры и понятия честной конкуренции на мировых рынках существенно отличаются от наивных о них представлений, господствующих в России. Конкурентоспособность экономики той или иной страны определяется не качеством товаров, не уровнем маркетинговой активности и не эффективностью логистики. Она куда в большей мере определяется качеством ее спецслужб и их нацеленностью на защиту интересов национальных производителей.
Во Франции и США именно спецслужбы вносят основной вклад в обеспечение конкурентных преимуществ национальной экономики. Неконкурентоспособность России порождена сегодня отсутствием внятной политики руководства страны в этой сфере.
Сегодня российское руководство должно внятно поставить перед спецслужбами задачу продвижения национального производителя в качестве основной. Все строительство спецслужб в России должно быть ориентировано на эффективное выполнение этой задачи. Без такой переориентации Россия и далее будет оставаться на мировых рынках в положении изгоя.

Акции протестов работников российской авиационной промышленности, проходившие сегодня у Белого Дома и транслировавшиеся на всю страну телеканалами, принимаются российскими гражданами с пониманием. Несомненно, лучше иметь собственную авиационную промышленность, нежели не иметь оной. При одном правда условии - если она конкурентоспособна.
Илья Клебанов назвал главную причину неспособности российской авиапромышленности сбыть свою продукцию - отсутствие лизинговой схемы. Впервые ее еще тридцать лет назад применил Макдоннелл-Дуглас, а сегодня уже 99% приобретается только в лизинг. Остальные 1% приобретают президенты.
Почему же за десять лет правительство так и не озаботилось введением лизинговой схемы? Французское правительство из кожи вон лезет ради продвижения своей авиапромышленности - и результаты налицо, Airbus уже обошла Boeing по портфелю заказов. Российская же промышленность за это время деградировала совершенно.
Впрочем, есть здесь и еще одна составляющая. Председатель профсоюза авиапрома и авиастроителей Анатолий Бреусов сообщил, что покупка Аэрофлотом иностранных самолетов может "практически привести к закрытию Воронежского, Ульяновского и Казанского авиазаводов, а также к ликвидации 1 млн. рабочих мест как в самой авиационной промышленности, так и в смежных отраслях". Откуда же взялся этот миллион?
Число занятых в компании Boeing колеблется по годам от 110 до 125 тысяч человек. При этом Boeing поставила по предварительным итогам в 1999 году на мировой авиарынок 620 гражданских самолетов.
Авиационная промышленность СССР производила в год по 150 магистральных, региональных и грузовых самолетов и по 300 вертолетов гражданского назначения. В том же 1999 году российская авиапромышленность (сосредоточившая 90% мощностей советской) выпустила 9 гражданских самолетов и 21 военный (в СССР выпускалось 620 самолетов и 390 вертолетов военного назначения). Вот и объясните, что они там миллионом человек делали? 9 самолетов клепали?
У меня нет данных по численности занятых в советской авиапромышленности (секретность в этом вопросе пережила СССР надолго), но в 1994 году на предприятиях, подчиненных авиационному главку Госкомоборонпрома трудились 858 тысяч человек. Из которых 666 тысяч - в промышленности и 192 тысячи - в научных организациях. Это существенно меньше миллиона.
Ну да бог с ними, с точными цифрами, обойдемся порядком. Если Boeing для выпуска 620 гражданских самолетов 125 тысяч человек достаточно (а эта фирма, как и российский авиапром, выпускает также и военные самолеты - в количестве, меньшем, чем СССР, но куда большем, чем ныне Россия), то сколько же можно выпустить, имея штат в миллион? В восемь раз больше? Тогда почему же советский авиапром выпускал вчетверо меньше? Производительность труда была меньше в 30 раз?
Похоже, не только в лизинговых схемах кроется причина кризиса российской авиапромышленности. Что-то в корне не так с производительностью труда и организацией производства в этой отрасли.
Говорят, что некий японский авиапромышленник поинтересовался как-то у российского директора завода, сколько человек у него работает. У того работало 10 тысяч, но из соображений секретности он сказал японцу, что просто десять. На следующий день японец вежливо просил уважаемого коллегу разъяснить, что может на заводе делать десятый?
Анекдот анекдотом, но такой очевидный переизбыток рабочей силы указывает на несовершенство технологии. Вероятность брака и отказа возрастает пропорционально числу работников в производственной цепочке - это общеизвестно. Следовательно, качественные показатели российских машин также неизбежно должны уступать конкурентам, как и экономическая эффективность.
Так что решение проблем отрасли лежит не в сфере лизинговых схем, а требует глубокой перестройки самого характера организации производства в ней. Эффективность на уровне 40-х годов прошлого века делает отрасль совершенно неконкурентоспособной в экономике постиндустриальной.
Поясните, господин Анатолий Бреусов, что у Вас делает десятый? А заодно и еще миллион членов профсоюза.