Предыдущий пост | Следующий пост
Вы писали, что 40% производства в мире - убыточно.
А почему вообще возникает убыточность в производстве? Что мешает (объективно, а не по желанию не иметь непопулярные решения) довести цены продукции до уровня безубыточности. Ведь без еды люди не смогут обойтись. Конечно, это приведет к росту стоиости рабочей силы, но что еще плохо?
А те 40%, что убыточны, по Вашим словам, обеспечивают связность производства. Т.е. и они могут просто в силу такого своего положения диктовать свои цены. В чем же дело?
20.07.05
Л.В.
Убыточность производства есть индикатор глубинного противоречия между характером производства и его институциональной организацией в рамках данного экономического уклада. В мире сейчас преобладает так называемый рыночный характер организации производства, когда его целью является прибыль, а формирование прибыли происходит в сфере сбыта, то есть определяется не характером производства и не объективацией полезности произведенного, а прежде всего характеристиками процессов обращения денег и ценностей.
Рыночное ценообразование имеет специфические свойства. Спрос (объем сбыта) обратно пропорционален цене. Валовый доход продавца оказывается равен произведению объема сбыта на цену. Прибыль есть разница между валовым доходом и издержками. Последние распадаются на две части: постоянная (независимая от количества произведенного блага) и переменные (пропорциональные количеству произведенного).
Зависимость спроса от цены имеет в реальности сложный характер. До какого-то момента спрос падает не так быстро, как растет цена, а потом начинает падать быстрее, чем растет цена. Поэтому валовый доход отрасли (бизнеса) имеет максимум в этот самый момент. Если дальше увеличивать цену – доход падает, так как спрос падает быстрее роста цены. Если уменьшать – то тоже падает, так как спрос растет медленнее снижения цены.
Эта точка максимального дохода не у всех отраслей оказывается выше, чем размер ее издержек. У многих отраслей стоимость постоянных издержек (инфраструктуры) оказывается достаточно высока, чтобы оптимум достигался в точке минимального убытка, а не максимальной прибыли (о прибыли в этом случае речь и вообще не идет).
Таковы свойства рыночного ценообразования, которое диктуется соотношением стихийного, стохастического спроса и предложения. В рамках этого механизма принципиально невозможен учет факторов, отличных от краткосрочных и индивидуальных.
В условиях свободного рынка в силу такого характера рыночного механизма принципиально не могут существовать отрасли, которые производят стоимость, объективирующуюся не в личном потреблении, а в масштабах общества или общины.
[Нажмите, чтобы прочитать]Если допустить в Европе рыночную экономику хотя бы для железнодорожного транспорта, он погибнет в силу того, что рынок институционально недооценивает услуги железной дороги. Равновесная цена, при которой достигается максимальный доход отрасли, ниже издержек. В силу этого необходима антирыночная, волюнтаристская, институционально-плановая составляющая экономического регулирования, то есть дотирование железнодорожного транспорта из бюджета общины или государства, доплата ему за ту часть создаваемой стоимости (избавление города от пробок и загазованности), которая не может быть оценена свободным рынком.
Так живут в современном западном мире порядка 40% так называемых инфраструктурных отраслей, для которых рынок способен оценить лишь ту часть производимой ими стоимости, которая является объективацией полезности, понятной индивидуальному потребителю из текущих соображений. Если их не дотировать, они погибнут. Убыток, который от их гибели понесет общество в целом, на порядок превышает объем дотаций. Поэтому их дотируют, частично компенсируя ту часть производимой им для общества полезности, которая не может быть оценена частным потребителем.
В силу этого западная экономика не является чисто рыночной, она регулируется институционально в среднем на 60%, и только меньшая часть отпускается на волю свободного рынка. Дотации отраслям являются лишь частью этого институционального регулирования. Если бы в Европе ввести сегодня свободный рынок, дело бы не ограничилось крахом в течение года-двух этих 60% экономики. Поскольку эти отрасли носят инфраструктурный характер, их развал ударил бы по другим отраслям, и уровень богатства и жизни в Европе снизился бы до того уровня, который имел место во времена преобладания свободного рынка, то есть в 18 веке. Нечто похожее мы наблюдали в России в начале 90-х, когда частичная ликвидация институциональных регуляторов под знаменем внедрения везде свободного рынка повлекла падение уровня жизни в 3 раза.
Итак: монополии и просто инфраструктурные отрасли не могут диктовать свои цены потому, что действующий механизм ценообразования неспособен адекватно оценивать их полезность и масштаб производимой ими стоимости. Зато на уровне альтернативного, антирыночного (институционального) механизма общественного регулирования их полезность дооценивается. Но и здесь монополии диктовать не могут, так как имеют дело с самым могучим монополистом – государством, которое готово им отстегивать только прожиточный минимум – дотацию. Эта дотация все равно не является полной оценкой их полезности, не дает им прибыли, но позволяет оставаться на плаву.
Подписаться на
Telegram канал shel_gilbo
В августе-сентябре состоится новый сезон семинаров КЭЛ в России. Два из семинаров состоятся в Москве и два - в Санкт-Петербурге. Для тех, кто принимает участие не менее, чем в трёх из этих четырёх семинаров - скидка 3000 руб. на участие в каждом из них. А в конце сентября-начале октября состоится…
shel_gilbo- shel_gilbo
- Школа Эффективных Лидеров
Комментарии
Ж/д перестанет заниматься порнографией и займется вполне себе прибыльной перевозкой грузов.
На дальние расстояние пассажиров быстро и дешево(дешевле, чем поезд) повезут боинги.
еще и новая высокотехнологичная отрасль появилась-авистроение. То же кстати прибыльная))
они НЕ нужны после ухода индустриальной эры, под которую и был бум урбанизации.
1400/350=4 часа
1:20 в аэропорту+40 минут выползания по прибытии+1400/700=4 часа
правда, на 1400 самолёт уже существенно дешевле... Поэтому реально поезда для расстояний до 1000. В силу этого дальнейший рост скорости за 350 не повышает конкурентность.
Скорость 200 сделала Сапсан хорошей альтернативой самолёту, хоть и дороже
В Германии и Италии интерсити со скоростью 240 решают все проблемы
И высокоскоростные поезда там как электрички одна за одной))
Европа к 2050 году превратится в вонючий и засраный кишлак заселенный ослоебами.
Сколько арабов собираются подселить к вам под бок на Канары?
Вы все еще надеетесь там отсидеться, как мышка под веником и пережить надвигающийся холокост?
Сам с германии?
прям эпоха петра первого, когда нас впервые в западную колонию обратили...